Вы когда-нибудь задумывались, почему автомобиль, который в конце восьмидесятых выглядел как пришелец из будущего, так быстро превратился в символ заводского бессилия? Москвич-2141 действительно производил впечатление: клиновидный кузов, передний привод, просторный салон, пятиступенчатая коробка. На фоне угловатых Жигулей и устаревших «сороковых» он смотрелся настолько непривычно, что прохожие оборачивались. Казалось, отечественный автопром наконец совершил тот самый качественный скачок, о котором десятилетиями говорили в курилках и на кухнях. Но за громким дебютом скрывалась куда более грустная история. Машина, задуманная как революция, с первых дней оказалась заложницей чужих решений, а главное — так и не получила того двигателя, ради которого создавалась. Именно этот разрыв между замыслом и реальностью определил всю дальнейшую судьбу модели, ставшей последним настоящим «Москвичом» и символом несбывшихся надежд.
Долгая песня о переднем приводе
К середине семидесятых на АЗЛК стало окончательно ясно: классическая линия Москвич-408, 412 и 2140 исчерпала себя, и нужен принципиально новый автомобиль. Руководство завода, да и всего советского автопрома, лихорадочно искало путь дальнейшего развития, понимая, что дальше тянуть с обновлением модели нельзя. Первым делом решили обратиться к опыту иностранных партнёров, и свою концепцию предложила фирма Porsche, которая ещё с середины семидесятых стремилась к сотрудничеству с Советским Союзом. Немцы подготовили эскизный проект совершенно новых машин для АЗЛК, причём классическую компоновку планировали сохранить. Они предлагали целых два новых семейства с четырёх- и даже шестицилиндровыми двигателями и разными типами кузовов: седаны, универсалы, вариант с мягкой крышей и упрощённым кузовом вроде внедорожника, но с моноприводом, и даже минивэн. Однако предложения Porsche руководство советского автопрома не вдохновили, и немцам пришлось довольствоваться плодотворной работой с советскими специалистами над ВАЗ-2108. А АЗЛК пошёл своим путём, правда, через идею сотрудничества с другой западной фирмой.
В начале восьмидесятых в Москву привезли только что дебютировавший Citroen BX — модный хэтчбек с базовым мотором рабочим объёмом 1,2 литра. Автомобиль показывали почти секретно, без огласки, только узкому кругу специалистов, но требования французов оказались слишком жёсткими. В Москве должны были выпускать только самую простую версию — без фирменной гидромеханической подвески, а экспортные автомобили обязаны были сохранить марку Citroen, причём экспорт следовало согласовывать с французами. Да и цена контракта, как рассказывали очевидцы, составляла примерно шестьсот миллионов рублей — деньги по тем временам огромные. В общем, сотрудничество с иностранцами не получилось, и завод остался один на один со своими проблемами. Но продвигать собственные разработки интересных машин, по-прежнему классической компоновки, но с форсированным мотором, иными подвесками и тормозами, новый директор завода Владимир Мельников и главный конструктор Юрий Ткаченко, пришедшие на АЗЛК с ЗИЛа, почему-то не стремились. Да и новый министр Владимир Поляков, выходец с ВАЗа и вдохновлённый работой над ВАЗ-2108, настаивал на том, чтобы АЗЛК взял за образец иномарку, причём обязательно переднеприводную.
Образцом выбрали французский хэтчбек Simca 1307, ставший в 1976 году «Автомобилем года», хотя инженеры АЗЛК были от него не в восторге. Решение принималось на самом верху, и заводчанам прямо указали, что внешность следует копировать с «Симки». Инженер-конструктор АЗЛК Вячеслав Мамедов, компоновщик этой модели, рассказывал об этом так: «Министерство сказало, чтобы копировали «Симку». Это аналог по внешности, потому что внешность «Москвичей» никому не понравилась. Особенно последний С3 – очень не понравился. … Сказали: вот, вам надо такую машину делать. А по агрегатам аналог это «Ауди 100». Это второе место на конкурсе «Автомобиль года» в то время. Поэтому так и было записано: внешность брать от «Симки», а агрегаты компоновать примерно так, как это сделано на «Ауди 100″». Именно это сочетание французского дизайна и немецкой компоновки определило облик будущего Москвича-2141: от Simca осталась общая идея хэтчбека, но двигатель сделали продольным, как у Audi 100, а переднюю подвеску — типа McPherson. За десять лет, ушедших на создание машины, внешность действительно далеко ушла от западных прототипов, и в целом Москвич-2141 можно считать самобытным автомобилем. Однако эта самобытность оказалась вынужденной: завод постоянно лавировал между указаниями сверху, чужими концепциями и собственными ограниченными возможностями. Первый прототип, собранный на базе реальной Simca 1307, получил на заводе шутливое прозвище «Максимка», и, по словам Мамедова, после показа руководству машину сразу уничтожили, признав лишь концептуально пригодной. А ведь на неё возлагали столько надежд.
Сердце, которое так и не пересадили
Для нового автомобиля, заметно выросшего по сравнению с Москвичом-2140, проектировали два оригинальных мотора: бензиновый объёмом 1,8 литра с чугунным блоком и алюминиевой головкой и дизельный на его основе объёмом 1,9 литра. Эти агрегаты не имели практически ничего общего с прежним УЗАМ-412, получили ременный привод ГРМ и развивали 95 и 65 лошадиных сил соответственно, а также готовился 85-сильный турбодизель. Планировалось выпускать их в Москве, но, потратив огромные средства, моторное производство так и не дооборудовали. В результате громкая новинка пошла в продажу с двигателями, которые сами конструкторы считали временными: уфимским УЗАМ-331 объёмом 1,5 литра и мощностью 72 лошадиные силы и 77-сильным ВАЗ-2106 объёмом 1,6 литра. Эти моторы были слабоваты для столь крупного автомобиля, и именно этот разрыв между задуманным и реальным стал главной драмой модели. Как отмечается в энциклопедических источниках, «41-й» Москвич, «временно» стартовавший на этих двигателях, так и не дождался своего собственного современного мотора, что в решающей степени предопределило неудачную судьбу автомобиля.
Проблема была не только в мощности, но и в самой философии проекта. Москвич-2141 создавался как машина более высокого класса, чем прежние «Москвичи», и должен был занять место между Жигулями и Волгой. Для этого и требовался двигатель объёмом 1,6–1,8 литра, но Уфимский завод, давний партнёр АЗЛК, отказался от модернизации «четыреста двенадцатого» мотора под предлогом ограниченных возможностей оборудования для обработки коленчатых валов. Заводчанам стало ясно, что новое сердце придётся осваивать своими силами, но кадровые перемены и смена приоритетов похоронили значительную часть наработок. Когда в 1976 году руководить АЗЛК начали бывшие работники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант покупки лицензии на готовый автомобиль, а затем министерство вовсе решило, что новая модель должна быть переднеприводной. Это решение, по сути, отбросило завод на десятилетие назад, заставив заниматься разработкой с нуля на базе чужой платформы. А ведь изначально всё шло к тому, что «сорок первый» получит собственный современный мотор с хорошим потенциалом для форсировки. Ирония в том, что даже в серийном производстве на переднеприводный «Москвич» ставили карбюраторные двигатели объёмом 1500 см³, с лета 1994 года — 1700, а позднее 1800 и очень редко 2000 см³ производства Уфимского завода, разработанные на основе двигателя «Москвича-412». То есть по сути — всё те же старые агрегаты, только слегка увеличенные в объёме.
Судьба оригинального двигателя оказалась символичной для всего проекта. Седан Москвич-2142, который должен был пойти в серию следующим, был готов, но директор АЗЛК Валентин Коломников задержал начало производства именно из-за мотора, надеясь, что эта машина получит новый агрегат. Этого не произошло. Даже когда в конце девяностых на Москвичи, теперь уже под именем «Святогор», начали ставить французские двигатели Renault мощностью 112 лошадиных сил, экономика такого решения оказалась сомнительной: чтобы окупить затраты, машина должна была стоить как иномарка, но ею не становилась. Импортный мотор сделал автомобиль динамичнее, но завод выпускал его себе в убыток, и все эксперименты с зарубежными агрегатами на отечественных машинах закончились примерно одинаково. Москвич-2141 так и не получил подходящего советского сердца, и эта утрата предопределила его участь. Обидно, правда? Ведь потенциал у машины был огромный.
Полный привод, минивэн и другие несбывшиеся мечты
Параллельно с базовым хэтчбеком на АЗЛК разрабатывали и полноприводную версию, которая должна была стать ответом Audi 100 Quattro. Хэтчбеку с постоянным полным приводом присвоили индекс Москвич-21416, аналогичному седану — Москвич-21426. Конструкцию отрабатывали долго и тщательно: серийную коробку передач доработали, вмонтировав дифференциал повышенного трения и изменив заднюю крышку под карданный вал, задний редуктор сделали на основе узла Москвича-2140, а приводы задних колёс максимально унифицировали с передними. Задняя подвеска стала независимой, на косых рычагах, с амортизаторными стойками на основе серийных узлов. Заводские гонщики испытывали эти машины в ралли, и, по свидетельствам участников, первые варианты трансмиссии вели себя настолько своенравно, что с ними с трудом справлялись даже опытные пилоты. Пробовали свободную трансмиссию без межосевого дифференциала, затем вариант с блокировкой, но обе схемы признали неудачными, и в итоге АЗЛК вышел на сотрудничество с британской компанией FFD, специализировавшейся на полноприводных системах. В Великобританию отправили два полноприводных Москвича, а заодно заводских инженера и испытателя. Там автомобили оснастили дифференциалами с вискомуфтами, и такая конструкция на рубеже 1990-х стала для полноприводных моделей очень популярной.
Ещё более амбициозным выглядел проект минивэна Москвич-2139 «Арбат». Идеи создания универсала повышенной вместимости витали в умах конструкторов АЗЛК с первой половины восьмидесятых, и этот автомобиль должен был стать частью нового переднеприводного семейства. Опытный образец собрали в 1991 году: машина с колёсной базой 2730 мм получила авангардный дизайн, новый салон с поворотными и легкосъёмными сиденьями и кузов на пространственном стальном каркасе с пластиковыми панелями. Внешне «Арбат» действительно обогнал своё время, и некоторые наблюдатели позже отмечали, что в передней части современного Skoda Roomster угадываются черты этого советского минивэна. Существовали даже дерзкие планы организовать производство «Арбата» на одном из заводов в Калужской области, входивших в объединение «Москвич», но время для подобных проектов было уже неподходящим. Дело ограничилось единственным опытным образцом, и после 1991 года у завода не осталось ресурсов для освоения новой модели. А жаль — мог бы получиться настоящий советский Renault Espace.
Третьим направлением, которое так и не получило развития, стало семейство удлинённых и купе-версий. Идея универсала переродилась в странный высокий грузопассажирский Москвич-2901, который почти не заинтересовал покупателей, а прототипы в качестве машин скорой помощи и такси также не вызвали энтузиазма. В Киеве собрали всего около семисот таких автомобилей, в Омске — несколько десятков полноприводных Москвичей-23356 с упрощённой трансмиссией. Последней попыткой продвинуть полный привод стал длиннобазный пикап Москвич-2344 в камуфляжной окраске с пулемётом в кузове, но армию эта поделка не заинтересовала. Удлинённые хэтчбек «Юрий Долгорукий» и седаны «Князь Владимир» и «Калита» ориентировались на чиновников среднего звена, но те не спешили закупать старинные по дизайну, скверно собранные и плохо обработанные против коррозии автомобили. А двухместное купе «Дуэт», собранное десятком экземпляров, выглядело пародией на удлинённые машины. Единичные «Калиты» с полноприводной трансмиссией и 145-сильными моторами Renault стали и экономическим, и инженерным абсурдом, закономерно завершив историю модели. Как же интересно всё начиналось и как печально закончилось.
