Знаете это странное чувство, когда смотришь на большой рамный внедорожник, а ценник на удивление адекватный? Примерно так многие российские водители впервые знакомились с Kia Mohave. Он появился у нас на излете нулевых и прожил долгую жизнь, но громким хитом так и не стал. Парадокс в том, что равнодушным этот автомобиль не оставляет почти никого: одни морщатся от невыразительной внешности, другие не представляют более честной машины для дальних поездок и бездорожья. Мы решили разобраться в истории этой противоречивой модели, покопаться в ее технических особенностях и честно оценить опыт реальной эксплуатации. В мире, где рамные конструкции стремительно умирают, Mohave остается редким напоминанием о том, какими когда-то были настоящие внедорожники.
Рожденный для Америки, нашедший приют в России
Мало кто знает, но у Kia Mohave с самого начала была идея покорить американский рынок. Еще в 2005 году корейцы привезли на Детройтский автосалон здоровенный концепт KCD II Mesa, пытаясь нащупать запросы тамошней публики. Америка тогда запоем скупала рамные SUV, и корейский бренд хотел откусить от этого жирного пирога. Прошло три года, и в январе 2008-го серийная машина дебютировала в Корее под названием Mohave, а за океаном ее окрестили Borrego, снова намекая на засушливые пустынные просторы. Компания выложила за разработку гигантские по тем временам 245 миллионов долларов и уместила всю работу в 29 месяцев — спешили как могли. Инженеры построили честную раму, воткнули три ряда сидений и даже щедрую линейку моторов, включая бензиновый V8 объемом 4,6 литра. Все это выглядело как заявка на сражение с такими монстрами, как Jeep Grand Cherokee и Ford Explorer, причем на их собственной территории.
Но жизнь распорядилась иначе. Едва Borrego начал продаваться в США в 2009 модельном году, как грянул мировой финансовый кризис, обваливший рынок больших внедорожников буквально за считанные месяцы. Американцы мгновенно разлюбили прожорливых гигантов и переключились на компактные кроссоверы — продажи корейской новинки рухнули. Уже в середине 2009 года Kia с горечью объявила о прекращении поставок модели в Северную Америку. Ситуация казалась катастрофической, но тут появился спасительный русский спрос. Уже осенью 2009 года Mohave официально приехал к нам, а вскоре его начали потихоньку собирать на калининградском «Автоторе». Правда, из двух доступных двигателей — бензинового V6 3.6 и турбодизеля V6 3.0 — нашим покупателям по душе пришелся исключительно дизель. Бензиновая версия отпугивала чудовищным аппетитом, и ее очень быстро убрали с рынка, оставив тяжеловесную машину наедине с экономичным и тяговитым дизелем.
За долгие годы Mohave пережил два обновления. Первое, в 2016 году, прошло почти незаметно: подрихтовали внешность и не тронули технику. А вот второй рестайлинг 2019 года стал настоящей революцией. Автомобиль получил злую брутальную морду, полностью перекроенный салон с двумя 12,3-дюймовыми дисплеями и кучу современных электронных помощников. Именно тогда поклонники внедорожников стали всерьез называть Mohave чуть ли не «корейским Land Cruiser» и наконец обратили на него пристальное внимание. Но массовым продуктом машина так и не стала: слишком долго к ней относились как к странной альтернативе. В итоге весной 2024 года Kia тихо объявила о завершении производства модели. Семнадцать лет на конвейере — срок почтенный, но за это время автомобиль успел накопить не только усталость, но и преданную армию фанатов, которые до сих пор охотятся за ухоженными экземплярами на вторичке.
Технический арсенал: рама, дизель и честный полный привод
Главное сокровище этого внедорожника спрятано снизу. В основе лежит классическая рама — тот самый лонжеронный остов, по которому так тоскуют ценители настоящей суровости. Эту платформу Mohave делил с родственным Hyundai Veracruz, но тут она настроена на работу в тяжелых условиях. Клиренс в 217 миллиметров не бьет рекордов, однако в паре с длинноходной пружинной подвеской он дает неплохую геометрическую проходимость. От пневмобаллонов, которые ставили на ранние версии для американцев, у нас мудро отказались: ремонт пневмы на бездорожье стоит космических денег, а пружины прощают гораздо больше ошибок. Постоянный полный привод здесь реализован по продвинутой схеме Torque-on-Demand: в обычной жизни почти вся тяга уходит на заднюю ось, что помогает экономить топливо и не напрягает подруливающий задок на асфальте. Но стоит колесам забуксовать, как многодисковая муфта моментально подключает переднюю ось, а если становится совсем туго — в арсенале есть раздатка с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала. Причем включается все это поворотом шайбы, а не жестким рычагом, что добавляет современности ощущениям.
Сердцем автомобиля по праву считается трехлитровый турбодизель V6 с изменяемой геометрией турбины. В зависимости от года выпуска и рынка он выдавал от 249 до 260 лошадиных сил, но крутящий момент везде был впечатляющим — аж 560 Нм, доступные уже с полутора тысяч оборотов. В российской спецификации его специально дефорсировали до 249 лошадей, потому что наши налоги на 250 л.с. способны разорить даже обеспеченного владельца. В паре с мотором трудится исключительно восьмиступенчатый гидроавтомат — крепкий, проверенный временем агрегат, лишенный дерганых роботизированных закидонов. Цифры на бумаге приятные: двухтонную махину дизель тащит до сотни примерно за девять секунд, а средний расход при спокойной езде укладывается в 9-10 литров. На трассе, если не давить больше 110 километров в час, можно спокойно уложиться в 7,5-8 литров. Для огромного кирпича с честным полным приводом это более чем достойный результат, который оценит любой, кто не любит жить на заправках.
Внешность и интерьер — это та часть, которая всегда разделяла поклонников и критиков. Петер Шрайер, перешедший в Kia из Audi, постарался навести порядок в дизайне, но назвать Mohave красивым язык не поворачивается. Это машина, которая как будто не пытается вам понравиться: она громоздкая, спокойная и абсолютно беспафосная. После рестайлинга 2019 года, когда появилась мощная радиаторная решетка и сложная светодиодная оптика, Mohave стал выглядеть значительно агрессивнее. Но, как справедливо заметили в одном из обзоров RBC Autonews, «имидж у старшего Kia был слишком дружелюбным, без единого намека на брутальность и мощь, а это у российского покупателя не в чести». Зато внутри, особенно после обновления, Mohave отыгрывается по полной программе: два огромных дисплея, дорогая кожа Nappa на сиденьях, вставки под дерево и проекция на лобовое стекло. Сидишь высоко, словно на капитанском мостике, обзорность великолепная, а кнопок оставлено ровно столько, чтобы не отвлекаться на сенсорные дебри. Правда, стоит опустить руку пониже, как сразу понимаешь, где сэкономили: пластик дверей и нижней части панели жесткий и гулкий, а шумоизоляция хоть и улучшена, но колесные арки все равно щедро делятся с салоном шумом. Но для автомобиля, который изначально стоил заметно дешевле именитых японских конкурентов, это были вполне объяснимые компромиссы.
Опыт владения: что говорят эксперты и сами водители
Если начать перебирать впечатления от долгой эксплуатации, то в сухом остатке твердо оседает слово «надежность». Трехлитровый дизель V6, если в него вовремя заливать хорошее масло и менять фильтры, спокойно ходит по триста и более тысяч километров без какого-либо намека на капитальный ремонт. Автомобильный эксперт журнала «За рулем» Александр Виноградов в одном из материалов честно обозначил привлекательность модели на вторичном рынке: «За 2 млн рублей Kia Mohave с пробегом будет десятилетним, что вполне приемлемо. Почти все автомобили на рынке оснащены трехлитровым турбодизелем мощностью 250 л.с. И это самый лучший вариант, так как двигатель получился очень надежным». Действительно, если посмотреть на форумы владельцев, многие уже перевалили за 200 тысяч и продолжают спокойно кататься на дальние расстояния, лишь посмеиваясь над рассказами о капризах современных моторов. Восьмиступенчатый автомат тоже не относится к слабому звену, но ему жизненно необходима замена масла каждые 60-80 тысяч километров. Те, кто пренебрегал этим правилом, рано или поздно сталкивались с дорогостоящей заменой гидротрансформатора, так что экономия тут выходит боком.
Недостатков, впрочем, тоже хватает, и о них нужно знать до покупки. Александр Виноградов в том же материале подробно перечисляет то, что ждет владельцев подержанных Mohave. Чаще всего подводят, казалось бы, мелочи, вроде блока свечей накаливания, который в дизельной машине вылетает с неприятной регулярностью, или вязкостная муфта вентилятора, любящая заклинить в самый неподходящий момент. К 150 тысячам километров пробега кожа на руле и водительском сиденье может превратиться в вытертый пергамент, особенно если хозяин не особо ухаживал за салоном. То же самое касается и состояния кузова: антикоррозийная обработка у Mohave с завода довольно посредственная. На подъемнике можно увидеть, как в районе задних лонжеронов и рамы начинает проступать рыжина даже на экземплярах пяти-шести лет от роду. Поэтому бывалые владельцы сразу после покупки советуют загонять машину на полный антикор, чтобы отодвинуть встречу с ржавчиной на неопределенный срок. Многие еще ругаются на моторчик раздаточной коробки, который закисает, если подолгу не пользоваться понижающей передачей, и ступичные подшипники, начинающие тревожно гудеть ближе к ста тысячам пробега.
В боевой грязи Mohave раскрывается с неожиданной стороны. Он не пытается быть экстремальным вездеходом, и это честная позиция. Рама и понижайка дают ему огромное преимущество перед кроссоверами, но отсутствие жестких межколесных блокировок и не самые огромные ходы подвески быстро напоминают о пределах возможностей. Журналисты издания «Колеса.ру» в своей статье «5 причин любить и ненавидеть Kia Mohave» довольно точно охарактеризовали его внедорожный талант: автомобиль «не входит в славную когорту бескомпромиссных проходимцев, поскольку демонстрирует на бездорожье весьма средние способности». Зато для всех остальных, более жизненных сценариев — будь то тяжелый проселок, разбитый асфальт или переметенная дорога где-нибудь за городом — у Mohave хватает запаса прочности. Он тяжело переваливается через ямы, не нервничает на гребенке и дарит удивительное чувство защищенности. Именно за это сочетание простоты и неубиваемости его и ценят преданные владельцы, которые прощают модели и дубовый пластик, и скромный внешний вид, понимая, что перед ними одна из последних настоящих рамных легенд за вменяемые деньги.
