ИЖ ТЭ
Среди советских автомобилей было немало легендарных. Сегодня многие из них продаются по баснословным ценам. Другие навсегда снискали славу массовых – их полно на улицах уже в 21 веке. Но были и редкие прототипы, выпущенные штучно. Речь пойдёт как раз об экземпляре из третьего сегмента.
ИЖ ТЭ придумали давно. Это было в 1967 году. История его создания была сложной, полной непредсказуемых поворотов и экспериментов. По сути, машина воплотила самые футуристичные технологии, не только в отечественной, но и в мировой автопромышленности. Только вот тогда это никто не собирался замечать. Большое видится издалека. Вот и все заслуги талантливых разработчиков хэтчбека можно разглядеть лишь сегодня. Что собой представляло это небольшое ТС?
Технические характеристики
Под капотом располагался бензиновый мотор УЗАМ-412. Рядная «четвёрка» рабочим объёмом 1.5 л с отдачей 75 л.с. По своим свойствам агрегат был достаточно современным на тот момент. Например, он «щеголял» верхним расположением распредвала и оребрённым масляным картером. Хороший пример, когда разработка прожила долгий цикл на конвейере вплоть до конца века.
Двигатель стыковался с 4-ступенчатой коробкой передач. Общий и вес составлял 114 кг, что совсем немного. А вот заднеприводная трансмиссия была неидеальной по сравнению с той же вазовской.
Нельзя сказать на 100% какое шасси могло бы стать конвейерным вариантом в случае с ИЖ ТЭ. Но можно предположить, что подвеска копировала таковую от других Москвичей. Спереди располагалась система типа McPherson. На корме – неразрезной мост, амортизаторы и рессоры. Хотя возможно, что в итоге инженеры завода всё-таки установили бы пружины.
Сам автомобиль был довольно компактным, но в то же время вместительным. Об этом говорит его форма кузова и полезные функции.
Шефствовал над проектом Долматовский Ю. Дизайнерами стали Абрамян В. и Арямов В., которым предстояло столкнуться с рядом сложностей. Время в период 60-70 гг. было отмечено рядом экспериментов в автопроме, что радовало всех заинтересованных в его развитии. С другой стороны, в стране всё-таки были особенные экономические условия, которые не позволяли развернуться талантам на полную мощь.
Хэтчбек был выбран в роли кузова не случайно. Он имел оквадраченный профиль, что обеспечивало максимальное полезное место внутри. При этом панели кузова были сделаны из стекловолокна, что значительно облегчало конструкцию. Машина имела 3 двери, но боковые из них не распахивались, а сдвигались. Это не только увеличивало площадь посадочного проёма, но и экономило место на тесных парковках. Впрочем, последних в СССР ещё не было. Задняя часть авто была тоже примечательной. «Калитка» поднималась высоко вверх, что также облегчало процесс погрузки. Фонари имели вертикальное расположение и сделаны весьма компактными. Интересно, что этот же приём использовали многие зарубежные дизайнеры только на 50 лет позже.
Над машиной также работали советские специалисты: Ольшанецкий С., Шепелева Т., Александров А., Коряковцев Г. и другие. Бросить вызов традиционным нормам, которые царили тогда в обществе, было непросто. Вот что интересно – за рубежом набирали обороты похожие концепты. Среди последних можно отметить AMC Eagle, Gremlin, Citroen Ami и т.д. При этом некоторые из иномарок были признаны совершенно неудачными. Такие противоречивые тенденции царили в бурные годы развития автомобилестроения.
Инициативная группа Московского технологического института (ВНИИТЭ) разрабатывала один из вариантов Москвича. Люди вложили все силы в создание наиболее интересной и функциональной модели, которая опередила время и была отвергнута (по разным причинам). В 2021 году ИЖ ТЭ располагается в стенах заводского музея. Даже сегодня этот экспонат сильно отличается от своих погодок. Нельзя однозначно сказать, что машину забраковали исключительно из-за внешности. Есть гипотеза, что инновационные характеристики комби слишком уж казались чужеродными на фоне остальных продуктов предприятия.
Салон автомобиля был очень просторным и довольно современным. Например, доступ на задний просторный диван для 3 человек был лёгким. А места между передними кресла – хоть отбавляй. Коробка передач имела стандартную кулису. Но вполне возможно, что в угоду комфорту инженеры могли перенести рычаг управления на рулевую колонку. В машине мог располагаться радиоприёмник с выдвижной антенной, датчик давления масла, экономайзер, амперметр и другие полезные приспособления. Климатической системой фактически была печка и система вентиляции через дефлекторы.
Несмотря на все плюсы, проекту было не суждено воплотиться в массовом производстве.
