Введение
Есть машины, которые покупают сердцем, а есть те, что выбирают исключительно кошельком. Kia Rio, появившаяся в самом конце девяностых, относилась именно ко второй категории — причем настолько бюджетной, что поначалу ее всерьез мало кто воспринимал. Однако именно этот угловатый «кореец» в итоге переиграл многих конкурентов, оставшись на дорогах на десятилетия дольше, чем от него ожидали. Я помню, как в начале двухтысячных эти седаны и универсалы стояли в каждом втором дворе: их покупали начинающие водители, таксисты и просто те, кто хотел новую машину по цене подержанной «девятки». Сегодня, спустя четверть века, Rio первого поколения — это уже почти музейный экспонат, но его история заслуживает того, чтобы ее пересказать без лишнего пафоса. Давайте разберемся, каким он был на самом деле: со всеми его плюсами, минусами и откровенно забавными особенностями.
Рождение модели: как Kia перестала копировать чужие машины и начала делать свои
Чтобы понять, с чего все начиналось, нужно мысленно перенестись в Корею конца девяностых. В то время компания Kia Motors была известна в основном по модели Pride — а это, если говорить прямо, был просто перелицованный Ford Festiva. Машина продавалась неплохо, но репутация у бренда была так себе: производитель чего-то бюджетного и не слишком оригинального. К концу тысячелетия руководство компании поняло, что с таким подходом далеко не уедешь, и дало отмашку на разработку абсолютно новой модели с нуля. Денег вложили прилично, но никто не собирался изобретать что-то сверхъестественное — задача стояла простая: слепить недорогой автомобиль, который сможет конкурировать с европейскими бюджетниками.
Внешность будущего хита доверили итальянцам из ателье I.DE.A Institute, которые до этого успели отметиться работой над Fiat Tipo. Получилось, скажем так, своеобразно. С одной стороны, дизайн у Rio был вполне самостоятельный — никаких откровенных заимствований, в отличие от того же Pride, глаз не цеплялся. С другой стороны, назвать машину красивой язык не поворачивался. Плавные формы, округлые контуры и характерная оптика — на момент выпуска дизайн автомобиля был современным, свежим и немного смелым, но при этом чертовски спокойным и нейтральным, словно художники боялись ошибиться. Модель представили публике в ноябре 1999 года, а затем, как пишет авторитетное издание, «в феврале нынешнего ее показали на Чикагском автошоу, а месяц спустя — в Женеве». Это был выход на мировую арену для бренда, который раньше довольствовался в основном внутренним рынком.
Интересная деталь: покупателям предложили на выбор два типа кузова — седан и универсал. Вот только с универсалом вышла небольшая путаница. По факту это был скорее хэтчбек с сильно заваленным задним стеклом и маленькими боковыми окошками, но корейские маркетологи гнули свою линию — мол, смотрите, какой вместительный универсал. Длина багажника по полу действительно приближалась к метру, что для машины длиной чуть больше четырех метров было весьма достойным показателем. Первое поколение Rio по большей части соответствовало стандартам B-класса, но по некоторым параметрам дотягивало и до C-класса — забавный факт, который продавцы на рынках охотно использовали как аргумент при продаже. Сегодня это звучит смешно, но тогда такой размерный компромисс действительно работал на пользу продажам.
Технический арсенал: когда под капотом скромно, зато предсказуемо
С технической начинкой корейцы мудрить не стали — и это, пожалуй, лучшее, что они могли сделать для будущих владельцев. Изначально под капотом у Rio прописался всего один мотор — бензиновый 1.5-литровый агрегат мощностью 98 лошадиных сил с крутящим моментом в 138 Нм, доступным при 4500 оборотах в минуту. Позже, ближе к рестайлингу, на экспортных рынках появились еще два варианта: совсем уж слабенький 1.3-литровый на 75 или 84 «лошадки» и более серьезный 1.6-литровый мотор, который выдавал уже 105 сил и позволял чуть бодрее чувствовать себя на трассе. Коробки передач предлагались классические — пятиступенчатая механика и четырехдиапазонный автомат. Никаких роботов и вариаторов, которые могли бы преподнести неприятные сюрпризы на пробегах за двести тысяч километров. Всё просто и максимально ремонтопригодно, что впоследствии оценили гаражные мастера.
Что касается динамики — тут чудес ждать не приходилось. С места до сотни Rio с механикой разгонялся примерно за 11,6 секунды, а с автоматом все было еще печальнее — около 14 секунд. Максимальная скорость составляла порядка 175-185 километров в час, но на практике после ста сорока машина начинала откровенно напрягаться: шум двигателя заполнял салон, а боковой ветер на трассе ощущался весьма неприятно. Расход топлива по паспорту выглядел вполне прилично — около 7-8 литров на сотню, но в реальном городе цифры легко уползали к десяти литрам, а с автоматом и того выше. Впрочем, владельцы «Жигулей», для которых Rio был шагом в иномарки, на такие мелочи внимания не обращали — главное, что мотор не требовал постоянной регулировки клапанов и не тек маслом.
Подвеска у Rio была той еще компромиссной штукой. Спереди стояли привычные стойки МакФерсон, а сзади — полунезависимая балка с пружинами. На словах — бюджетная классика, на деле — довольно жесткая конструкция, которая подробно передавала в салон каждый стык и каждую ямку. Журнал «За рулем» в те годы деликатно отмечал: «Напротив, «Рио» достаточно мягок, чуть замедлен и как бы размазан в своих реакциях. В общем, не driver’s car. Хотя спокойному водителю это как раз может понравиться». И действительно: для тех, кто не гонял и не пытался проходить повороты с визгом шин, машина казалась вполне адекватной. Энергоемкость у подвески была на удивление неплохой — пробить ее до отбойника на разбитой грунтовке было еще нужно постараться. А вот тормоза вызывали вопросы: спереди вентилируемые диски, сзади — барабаны. В сухую погоду работало сносно, но в дождь эффективность заметно падала, и ABS имелась далеко не во всех комплектациях.
Опыт владения и место в истории: правда жизни против глянцевых обзоров
И вот тут начинается самое интересное — то, ради чего я вообще взялся за эту статью. Дело в том, что западные автомобильные критики разнесли Rio первого поколения буквально в пух и прах. Американское издание Washington Post в своем обзоре без обиняков заявило, что «Rio is a bad little car. That’s bad as in the use of the cheapest materials, such as the hard plastic fascias on the center console and instrument panel». И надо признать, что по поводу пластика журналисты не обманывали: салон действительно был отделан жестким, звонким и откровенно дешевым материалом, который на солнце со временем выцветал и начинал поскрипывать. Шумоизоляция тоже оставляла желать лучшего — на скорости за сто километров в час в салоне приходилось повышать голос, чтобы поговорить с пассажиром. Задним пассажирам было откровенно тесновато, а багажник седана вмещал всего 261 литр — для семейной машины откровенно маловато.
Но вот что удивительно: простые владельцы, особенно в странах с суровым климатом и не самыми гладкими дорогами, относились к Rio с куда большей теплотой. Их логика была проста и понятна: да, пластик дубовый, зато цена на запчасти копеечная. Да, подвеска жесткая, но она ходит по сто тысяч километров, не требуя замены сайлентблоков. Да, динамика никакая, но мотор переваривает любой бензин и не капризничает в морозы. Я читал десятки отзывов от реальных владельцев тех лет, и все они сводятся к одному: эта машина не подводила в самый неподходящий момент. Она могла быть некрасивой внутри, в ней было шумно и некомфортно по сравнению с одноклассниками, но она заводилась в минус тридцать и везла хозяина туда, куда ему было нужно.
Ближе к 2002 году Rio пережил рестайлинг, который заметно преобразил автомобиль. Внешне обновленная версия получила более крупную оптику, новый бампер и подштамповки по краям капота — машина стала выглядеть чуть солиднее. В салоне наконец-то появились электрические стеклоподъемники и центральный замок в базе, улучшилась шумоизоляция, а опционально можно было заказать кондиционер и противотуманные фары. Сзади переработали фонари, а универсал получил задний спойлер в цвет кузова. Главное изменение под капотом — теперь здесь установлен более мощный 1,6-литровый мотор взамен 1,5-литрового. Автомобиль немного освежили внешне, улучшили шасси, перенастроили подвеску, появились более мощные тормоза и усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости. Длина кузова немного увеличилась — с 4215 до 4240 миллиметров, но общая концепция осталась прежней: доступный автомобиль на каждый день. Сегодня, оглядываясь назад, понимаешь: именно первое поколение Rio научило Kia делать машины, которые не стыдно поставить в один ряд с японскими и европейскими конкурентами. Урок был усвоен, и уже следующая генерация стала совсем другой — более зрелой и качественной. Но это уже совсем другая история.
