В мире подержанных автомобилей есть редкая категория машин, которые перестали быть просто техникой и превратились в клуб по интересам. Land Rover Freelander второго поколения — как раз из таких. Если попросить любого владельца рассказать о своей машине, вы рискуете застрять на полчаса, потому что он начнёт взахлёб перечислять, где только ни проехал и что ни разу не вставал. При этом сосед по парковке, который никогда не сидел за рулём этого автомобиля, обязательно вспомнит байки про то, что «Ленд Ровер ломается каждый день». Удивительное дело: статистика отказов и опросы реальных эксплуатантов рисуют совсем другую картину, но мифы оказались живучее фактов. Я решил разобраться, как так вышло, что машина, выпущенная без малого двадцать лет назад, до сих пор вызывает споры, а главное — почему её продолжают целенаправленно искать на вторичке, обзванивая объявления по всей стране. Спойлер: дело не в престиже и не в моде, а в том самом характере, который пропал у современных кроссоверов.
Как из позора семьи сделали лучший автомобиль марки
Чтобы понять, почему Freelander 2 стал культовым, нужно честно вспомнить, каким кошмаром был первый Freelander. В девяностые британцы попытались войти в модный тогда сегмент компактных внедорожников, но сделали это настолько топорно, что машина сразу стала героем анекдотов. Мотор объёмом 1,8 литра от легковушки Rover перегревался даже в прохладную погоду и пробивал прокладку головки блока с частотой, близкой к ста процентам. Дизельные версии стучали, вибрировали и тоже не отличались выносливостью. А трансмиссия, совмещавшая передний привод с подключаемой задней осью через вискомуфту, жила своей жизнью и в любой момент могла оставить владельца в моноприводном режиме. К началу двухтысячных репутация модели упала так низко, что в дилерских центрах подержанные экземпляры брали только люди, не читавшие форумы. Когда руководство Land Rover дало добро на разработку преемника, инженеры получили чёткую установку: забыть всё, что было раньше, и сделать автомобиль заново.
Новый автомобиль с индексом L359 строили не в гордом британском одиночестве, а с оглядкой на возможности тогдашнего владельца марки — концерна Ford. Платформу взяли от Ford Mondeo, но не просто прикрутили к ней внедорожный кузов, а полностью переработали архитектуру, интегрировав несущую раму в силовую структуру. Машина получила широченную колею, длинную базу и низкий центр тяжести по сравнению с конкурентами. Журналист британского издания Car, участвовавший в первых тестах, написал тогда: «Представьте себе, что вас всю жизнь кормили пресной овсянкой, а тут вдруг дали нормальный стейк. Примерно так ощущается разница между первым и вторым поколением». Эта цитата отлично описывает шок, который испытали все, кто садился за руль новинки. Автомобиль перестал крениться в поворотах, руль налился понятной обратной связью, а главное — пропало то мерзкое ощущение, что ты управляешь не цельной машиной, а собранным на коленке трактором.
Попадая в салон, бывшие владельцы первого Freelander просто не верили своим глазам. Вместо дешёвого дубового пластика с зазорами в палец толщиной — мягкие панели, аккуратные вставки под алюминий и монументальная архитектура передней консоли с крупными шайбами климат-контроля. Дизайнеры специально сделали кнопки большими, чтобы в них можно было попасть в толстых перчатках, не отвлекаясь от дороги. Приборная панель читалась отлично, а рычаг автоматической коробки ложился под правую руку естественно, как будто машину подгоняли под конкретного водителя. Сейчас, глядя на планшетные панели современных машин, начинаешь ценить то чувство защищённости и уюта, которое дарит старый добрый кокпит с физическими кнопками. Впрочем, главное открытие ждало на бездорожье: геометрическая проходимость выросла, клиренс в 210 миллиметров не был бутафорским, а кузов перестал издавать пугающие звуки при диагональном вывешивании. Land Rover наконец-то выпустил продукт, за который не было стыдно.
Рядная шестёрка из Швеции и дизельные хитрости
Пожалуй, самая интригующая техническая особенность Freelander 2 скрывается в его бензиновом двигателе. Представьте себе ситуацию: вы покупаете британский внедорожник с легендарной историей, открываете капот, а там стоит мотор Volvo. Причём не какой-нибудь скромный четырёхцилиндровый агрегат на пару литров, а рядная шестёрка объёмом 3,2 литра, которую шведы разрабатывали для своих топовых моделей. Этот атмосферный мотор, известный под индексом SI6, выдает 233 лошадиные силы и делает это с аристократичной мягкостью, без надрыва и истеричного воя на высоких оборотах. Тяга нарастает предсказуемо и густо, как у большого седана представительского класса, и за это владельцы готовы прощать мотору приличный аппетит. В городе он стабильно просит около пятнадцати литров девяносто пятого бензина, а если ехать в режиме «газ в пол», расход может легко перевалить за двадцать. Однако те, кто выбирал эту версию в двухтысячные, рассуждали просто: за удовольствие надо платить, и плата эта не выглядела чрезмерной для машины, способной и в грязь заехать, и на трассе оставить позади многие легковушки.
Гораздо более массовым выбором в России стал дизель объёмом 2,2 литра, и здесь кроется много путаницы. Дело в том, что этот мотор семейства Duratorq разработали совместно инженеры Ford и французского концерна PSA, и он ставился на огромное количество автомобилей по всему миру. На дорестайлинговых Freelander 2 он развивает 160 сил, и этих цифр хватает с головой благодаря крутящему моменту в 400 ньютон-метров. С механикой машина едет очень бодро и позволяет уверенно обгонять фуры на узких трассах. С автоматической коробкой Aisin тандем получается более расслабленным, но не менее надёжным при условии, что масло в автомате меняли хотя бы раз в 60 тысяч километров. Беда этого дизеля — чувствительность к качеству солярки и склонность к накоплению нагара во впускном коллекторе. Если заправляться где попало и игнорировать периодическую чистку системы EGR, мотор начнёт подавать сигналы тревоги: пропадёт тяга, появится чёрный дым и загорится «чек». Впрочем, опытные владельцы давно всё изучили и знают проверенных мастеров, решающих эти проблемы без замены всего узла в сборе.
Ключевое отличие от большинства конкурентов тех лет — это постоянный полный привод с муфтой Haldex. Задняя ось подключается автоматически, как только передние колёса теряют сцепление, и делает это настолько быстро, что момент пробуксовки водитель обычно замечает уже постфактум, когда машина уже выехала на твёрдую поверхность. Журналисты издания «За рулём», гонявшие Freelander 2 по раскисшим полям и песчаным карьерам, отметили: «Автомобиль позволяет двигаться там, где чисто асфальтовые кроссоверы уже давно просят лопату». Шайба системы Terrain Response добавляет уверенности, настраивая алгоритмы работы противобуксовочной системы и отклики акселератора под конкретный тип покрытия. При этом машина остаётся легковой в привычках: никакой раскачки на волнах асфальта, понятный руль и отличная для своих лет шумоизоляция колёсных арок. Именно этот баланс и держит цены на вторичном рынке выше, чем у многих более свежих, но менее способных одноклассников.
Тайны выживания: за что машину уважают спустя двадцать лет
Давайте честно признаем очевидный факт: Freelander 2 не является образцом безотказности вроде старой Toyota, и у него есть набор предсказуемых болячек. Задняя многорычажная подвеска, дарящая отличную плавность хода, требует внимания после 150 тысяч километров пробега. Сайлентблоки и верхние рычаги устают, начинают постукивать и требовать замены, причём оригинальные детали стоят недёшево. Рулевая рейка, оснащённая электроусилителем, тоже может напомнить о себе характерным стуком при проезде неровностей на малой скорости. Многие пугаются и думают, что нужна замена узла целиком, но практика показывает, что чаще всего проблему решает регулировка или замена втулок. Масло в редукторе и муфте Haldex надо менять, не веря сказкам про вечную смазку на весь срок службы, иначе ремонт встанет в серьёзную сумму. Однако самое интересное, что все эти нюансы давно описаны, изучены и не являются сюрпризом для осознанного покупателя.
Сильная сторона Freelander 2, о которой редко говорят, — это кузов. В отличие от многих японских и корейских одноклассников, британцы использовали хорошую оцинковку и качественный лакокрасочный слой. Даже на машинах, которые круглый год ночуют на улице и видят московские реагенты, сквозная коррозия появляется в основном в местах повреждений или некачественного ремонта после аварий. Лонжероны, пороги и арки держатся достойно, а если владелец раз в год заезжал на антикор, кузов и вовсе выглядит свежо. Салон стареет благородно: кожа на сиденьях может покрыться патиной, но не лопается до дыр, а пластик передней панели не выгорает и не становится липким на солнце. Всё это создаёт ощущение правильно сделанной вещи, которая не стремится притворяться тем, чем не является.
Есть ещё одна причина, по которой Freelander 2 сегодня так востребован, и она лежит за пределами технических характеристик. Это последний компактный Land Rover, построенный в логике настоящего внедорожника, а не маркетинговой упаковки. После него пришёл Discovery Sport с несущим кузовом, поперечным расположением мотора и переднеприводными повадками в угоду экономии топлива. Старый Freelander 2, особенно в дизельном исполнении с механикой, остаётся машиной, которую можно нагрузить снаряжением, уехать на рыбалку за сотни километров от цивилизации и вернуться обратно без приключений. В нём нет показной роскоши, но есть настоящая уверенность в завтрашнем дне, и это чувство дорогого стоит. Именно поэтому на форумах до сих пор спорят о лучших годах выпуска и охотятся за ухоженными экземплярами, а владельцы отказываются продавать свои машины, даже когда семья требует купить что-то более новое и экономичное. Как сказал один из пользователей крупнейшего российского клуба Land Rover: «Я лучше ещё сто тысяч вложу в подвеску и мотор, чем пересяду на пластиковый кроссовер без характера». И с ним, глядя на состояние современного рынка, трудно не согласиться.
