В гаражах пахло бензином и солидолом, а счастье измерялось очередью на новый автомобиль. Получить «ушастый» Запорожец было удачей, ради которой люди стояли годами, но сразу после покупки начиналась совсем другая история — жизнь с машиной, которая требовала от хозяина золотых рук, ангельского терпения и чувства юмора. Её ругали на чём свет стоит, пересказывали обидные анекдоты про тормозной путь и горбатый кузов, но почему-то не меняли на другие модели. Всё дело в том, что при всех своих врождённых болячках ЗАЗ-966 дарил ни с чем не сравнимое ощущение подвижности и независимости, а каждый устранённый дефект превращал водителя в настоящего автомобильного доктора. Сегодня мы разложим по полочкам три главные беды «ушастого», которые выматывали нервы советским автомобилистам, но при этом и сделали модель по-настоящему легендарной.
Мёрз по утрам, кипел в жару: адские качели системы охлаждения и лотерейная сборка
Купить ЗАЗ-966 было только полдела, куда важнее было угадать, в какую смену его собрали. Водители со стажем знали эту «примету» назубок: самые беспроблемные машины сходили с конвейера осенью, когда после летней расслабленности рабочие возвращались в тонус, но ещё не устали до скрежета зубов. Экземпляры июльской сборки часто приносили сплошное разочарование: кузовные панели прилегали с перекосом, двери приходилось захлопывать плечом, а в салон через резиновые уплотнители задувал ветер такой силы, что можно было простудиться даже в сухую погоду. Весной и осенью сборка была чуть аккуратнее, но полностью избежать сюрпризов не удавалось никому. Именно в этой связи появилась легенда про «перекрученную гайку спидометра», вошедшая в фольклор как анекдот про советский автопром. Шутка была в том, что стрелка прибора начинала плясать по циферблату сразу после выезда за ворота завода, и никакой гарантийный талон не спасал от необходимости лезть под приборную панель. Реальность была куда прозаичнее: виноват был не мифический брак гайки, а слабый тросик привода, который закусывало или обрывало при первом же резком разгоне.
Ремонт тросика спидометра был святым делом каждого выходного дня, и никто не ездил с мёртвым прибором, потому что без контроля скорости на трассе можно было легко нарваться на штраф. Но настоящий кошмар для владельца начинался, когда на улице устанавливалась тридцатиградусная жара. Двигатель МеМЗ-968 воздушного охлаждения, который ставят ЗАЗ-966 с 1968 года, прекрасно тянул и довольно шустро разгонял лёгкую машину, однако его тепловой режим был настоящим проклятием для жителей южных регионов. В час пик или на затяжном подъёме мотор моментально перегревался, из-под крышки отсека начинал валить дымок, а запах перегретого масла заполнял салон так, что першило в горле. Единственным проверенным способом спасти двигатель был старый дедовский метод: остановиться, приоткрыть люк моторного отсека и подождать минут пятнадцать, пока цилиндры перестанут пылать. Со стороны это выглядело так, будто «ушастый» расправил крылья и пытается взлететь от бессилия. В особенно тяжёлых случаях водители навсегда фиксировали заднюю крышку чуть приподнятой, создавая дополнительную тягу, хотя это и делало машину ещё более шумной.
Холодное время года приносило страдания иного рода. При температуре ниже минус десяти двигатель категорически отказывался прогреваться до рабочего состояния, а жиденькая печка бензинового отопителя гоняла по салону чуть тёплый воздух, который мгновенно растворялся в сквозняках. Стекла покрывались изморозью изнутри, и пассажиры, трясясь от холода, дышали себе на ладони, пока водитель тщетно пытался хоть что-то разглядеть через обледеневшее лобовое стекло. В народе моментально родился рецепт «утепления»: брали старое ватное одеяло или войлок, вырезали по форме двигателя и накрывали мотор сверху, чтобы тот хоть немного сохранял тепло. А характерные «уши» — боковые воздухозаборники — зимой затыкали специальными заглушками из брезента или резины. Это не только помогало мотору быстрее согреваться, но и спасало от проникновения всякой живности: на тёплую стоянку под капот любили забираться кошки и мелкие грызуны. Журнал «За рулём» в те годы признавал проблему без обиняков и констатировал: «При температуре воздуха ниже минус 15 градусов Цельсия система отопления не обеспечивает комфортного теплового режима в салоне, а воздушное охлаждение приводит к переохлаждению двигателя». Каждый владелец знал эту цитату едва ли не наизусть, потому что она была сухой констатацией факта, с которым приходилось мириться каждую зиму до самой весны.
Коробка, которая выла на все голоса, но не умирала
Если о печке и перегреве можно было спорить в зависимости от региона, то капризная коробка передач была общей болью для всех, кто садился за руль «ушастого». Шестерни в ней стояли довольно живучие, но чёткость переключения с завода отсутствовала как класс, и найти машину, где рычаг ходит без хруста, было невероятной удачей. При попытке быстро переключиться с первой на вторую коробка отвечала зубодробительным скрежетом, а третью приходилось ловить буквально по наитию, слегка покачивая рычаг в поисках нужного паза. Причина крылась не в износе, а в настройке зубчатого зацепления, которую инженеры словно намеренно оставили на откуп конечному потребителю. Каждый новый владелец в первый же месяц осваивал профессию механика по коробкам передач, подкладывая тонкие регулировочные шайбы и бесконечно вращая карданчик привода, чтобы добиться хотя бы относительно тихой работы. Гаражные кооперативы гудели по вечерам от рассказов, как «дядь Витя умудрился выставить зацепление за два вечера и у него теперь как на жигулях». Но большинство так и ездило с лёгким воем, который со временем становился частью характера машины.
Масло в коробку тоже лили не от хорошей жизни. Специальные трансмиссионные составы были жутким дефицитом, и самым доступным продуктом оставался «Нигрол» — густой, чёрный и почти не приспособленный к работе с синхронизаторами из цветного металла. От него механизм гудел как трансформаторная подстанция, а при отрицательных температурах масло превращалось в липкую смолу, намертво схватывая шестерни. Утренний пуск превращался в целый ритуал: сначала полчаса грели двигатель, потом ещё минут десять держали коробку на нейтрали, периодически выжимая сцепление, чтобы расшевелить застывшую смазку. Многие шли на хитрость и добавляли в картер немного керосина для разжижения, а самые отчаянные искали масло у водителей КАМАЗов, где составы были более вязкими и благородными. Эта взаимовыручка водителей грузовиков и частников породила целую культуру обмена «правильным» маслом, без которой «ушастый» просто вставал колом в первый же мороз.
Но справедливости ради стоит сказать, что конструкция коробки, хоть и была шумной и архаичной, обладала колоссальным запасом прочности, сильно превосходя в этом плане рафинированные немецкие прототипы. В отличие от нежного NSU Prinz, трансмиссия ЗАЗа выдерживала удары и перегрузки, безропотно таская прицепы с картошкой и мебелью по разбитым просёлочным дорогам. Специалисты центрального автомобильного журнала неоднократно разбирали этот узел и признавали: «Основные дефекты коробки передач, вызывающие повышенный шум, связаны с отсутствием точной регулировки на заводе-изготовителе и низкой культурой технического обслуживания в гаражах». Читатели, правда, понимали эти слова по-своему: пока сам не отрегулируешь, ездить нормально не будешь. И они регулировали, чертыхаясь и вытирая руки ветошью, но доводили тугой рычаг до состояния, при котором передачи втыкались двумя пальцами. Эта победа над строптивым механизмом давала чувство превосходства над заводской халтурой и заставляла уважать себя как настоящего автомобилиста.
Салон, который разваливался, но учил шить и варить
Попасть в салон ЗАЗ-966 означало перенестись в мир жёсткого пластика, звенящего металла и запаха бензина, которым тянуло от автономного отопителя. Передние сиденья, на которых держалась вся надежда на комфорт, были тоненькими, хлипкими и очень быстро теряли форму. Пружины продавливались под водителем уже через год, а дешёвый дерматин трескался на морозе и прилипал к телу в жару, оставляя на одежде липкие следы. К пятому году эксплуатации сиденье водителя представляло собой печальное зрелище: в поролоне зияли ямы, каркас скрипел и качался, а при резком торможении спинка норовила откинуться назад вместе с седоком. Чтобы не вылететь с кресла в повороте, народ придумал ставить за спину деревянные распорки или привязывать сиденье к кузову капроновой верёвкой, и это не считалось чем-то постыдным, а лишь особым шиком бывалого запорожца.
Шумоизоляция в машине отсутствовала как класс, и все звуки с улицы и от мотора были тут как тут: перестук камней по днищу напоминал дробь барабана, гул трансмиссии перекрывал разговоры, а двигатель, расположенный практически за спиной, орал так, что после дальней дороги звенело в ушах. В дождь к этому добавлялось ещё и запотевание стёкол, причём так быстро, что дворники не справлялись, а водитель на ходу протирал лобовое стекло тряпкой, которую всегда возил под рукой. Единственным местом, которое ещё как-то грело, были «уши» воздухозаборников, но и те, как мы помним, на зиму затыкали. В стужу женщины и дети укутывались в пледы, а передние пассажиры сидели буквально в варежках, пока печка, пожирающая бензин, пыталась выдать хоть немного тепла.
Заводская отделка была такой убогой, что владельцы поневоле становились мебельщиками и сварщиками. В легендарном журнале «За рулём» из номера в номер печатали чертежи усиленных каркасов и подробные инструкции по перетяжке салона, и по этим выкройкам люди собственными руками доводили автомобиль до ума. Причём делали это вдумчиво и творчески: зашивали панели многослойным войлоком, меняли дерматин на флок, крепили подголовники от других моделей и мастерили дополнительные ящики и бардачки. Один известный автоэксперт того времени в своём обзоре отметил: «Конструкция салона ЗАЗ-966 оставляет владельцу широчайшее поле для рационализации, и мы неоднократно публиковали материалы, помогающие добиться комфорта, сопоставимого с машинами более высокого класса». Это была чистейшая правда, но путь к этому комфорту лежал через сотни часов труда, сбитые пальцы и горы прочитанной технической литературы. И всё-таки, когда после всех переделок машина становилась тёплой и уютной, а сиденье переставало проваливаться, хозяин смотрел на своё творение с заслуженной гордостью — ведь он сделал это сам.
