Легендарная «двадцатьчетверка» — это икона советского автопрома, символ целой эпохи. Ее строгий, почти дипломатический силуэт знаком нам по кинофильмам и архивным кадрам правительственных кортежей. Сегодня она — объект желания коллекционеров, воплощение ностальгии по ушедшему времени. Однако та самая красота линий, которую мы так ценим сейчас, для водителя середины 70-х оборачивалась вполне конкретными и ежедневными неудобствами. Управление ГАЗ-24 было не легкой прогулкой, а скорее работой, требующей сноровки и особого терпения. Как отмечают эксперты, многие просчеты были заложены в саму концепцию автомобиля и сопровождали его на протяжении всей жизни, формируя уникальный, далекий от комфорта, опыт вождения.
Жертвы ради силуэта: когда красота неудобна
Дизайнеры ГАЗ в погоне за современным, «американским» профилем в конце 60-х пошли на радикальный шаг — резко снизили высоту кузова по сравнению с пузатенькой «двадцатьпервой». Машина действительно стала выглядеть стремительнее и солиднее. Но за эту элегантность пришлось платить каждому, кто садился за руль. Опущенная крыша означала тесноту. Водитель среднего роста упирался макушкой в потолок, а о том, чтобы приподняться для лучшего обзора, не могло быть и речи — регулировка сиденья по высоте просто не предусматривалась. Вы сидели в кресле, почти как в кабине истребителя, только без его панорамного вида.
А с обзором была настоящая беда. Существовавшие тогда нормы предписывали, чтобы «слепая» зона перед капотом не превышала восьми метров. У ГАЗ-24 она достигала 9,5 метров. На практике это означало, что вплотную перед бампером мог безнаказанно присесть играющий мячом ребенок — и водитель его просто не видел. Парковаться в условиях дефицита места в городах было сродни искусству: ты маневрировал, ориентируясь больше на чутье и расчет, чем на прямую видимость. Та же история была и сзади: модный покатый багажник съел заднее стекло, превратив его в иллюминатор. В зеркало заднего вида было видно разве что часть дороги да небо.
Обиднее всего было то, что огромный снаружи багажник оказывался лукавством. Открыв тяжелую крышку, владелец обнаруживал глубокий, но абсолютно нерациональный колодец. Половину полезного объема нагло занимал вертикально торчащий «запаска», а под тонким покрытием пола зловеще булькал бензин из 55-литрового бака. Чтобы достать чемодан, прикатившийся к передней стенке, приходилось чуть ли не целиком залезать внутрь, рискуя помять костюм. Даже процесс заправки был особенным: горловина бака, спрятанная глубоко в нише, требовала аккуратности, иначе топливо легко проливалось на лаковую покраску крыла.
Капризная механика: диалог с автомобилем на повышенных тонах
Под капотом скрывался не менее характерный нрав. Двигатель ЗМЗ-24, созданный с применением прогрессивного для тех лет литья под давлением, оказался весьма чувствительным созданием. Эта технология, ускоряющая производство, давала металлу менее плотную структуру. На практике это выливалось в то, что мотор был склонен к «игре» при перегреве, что в условиях несовершенной системы охлаждения случалось не так уж редко. Как следствие — нарушение герметичности. После активной поездки по трассе подкапотное пространство, а зачастую и днище, могли быть щедро украшены потеками масла, что вызывало закономерное беспокойство о пожарной безопасности и постоянно пачкало руки при любом мелком ремонте.
Трансмиссия тоже не стремилась быть помощником. Коробка передач с ее странным подбором соотношений была предметом особой «любви» водителей. Первая передача — чрезмерно короткая, почти декоративная. Тронулся — и сразу ищи вторую. А вторая, напротив, была слишком длинной, «вялой». При обгоне это вызывало провал: ты выжимал газ, а машина сначала думала, и только потом, нехотя, начинала ускорение. Этот рваный ритм разгона вынуждал постоянно «крутить» мотор, что не добавляло ему здоровья. Педаль сцепления была тяжелой, а в момент трогания частенько возникала противная вибрация, будто что-то дробится внутри.
Но истинным бичом повседневности был пресловутый тросик привода газа. Эта невзрачная деталь была источником постоянного раздражения. Со временем тросик растягивался, появлялся люфт, и педаль акселератора становилась ватной, реакция на нажатие — нечеткой. Представьте: ты готовишься к маневру, даешь газ, а двигатель отзывается с задержкой в секунду. А в худшем случае, о котором предупреждали инструкции по ремонту, тросик мог и вовсе заклинить или выскочить из крепления, оставив вас с педалью, болтающейся в полах. В таких ситуациях «Волга» превращалась в неуправляемый снаряд, что требовало от водителя не только умения, но и постоянной бдительности и ухода за этой «веревочкой».
Мир мелких неудобств: что изматывало каждый день
Эргономика салона явно была не приоритетом для конструкторов, мысливших категориями «линия кузова» и «прочность». Система отопления, например, грела в основном лобовое стекло и пространство где-то между передними сиденьями. Ноги водителя, особенно правая, работающая с педалями, часто оставались в зоне вечной мерзлоты. Летом же салон, с его огромными площадями стекла и отсутствием кондиционера, превращался в сауну на колесах. Вентилятор слабо помогал, гоняя раскаленный воздух по кругу. Поездка в жару означала прибыть на место промокшим и вымотанным.
Подрулевые переключатели, казалось бы, копировали удобные западные аналоги. Но на деле тяжелый рычаг указателей поворотов с тугим и нечетким возвратом играл с водителем в злую игру. После перестроения он не всегда четко вставал в нейтраль, и можно было проехать полкилометра, не замечая, что «поворотник» отчаянно мигает, сбивая с толку других участников движения. Щиток приборов, при всей своей стильной лаконичности, в солнечный день бликовал так, что стрелки на спидометре и тахометре просто исчезали в сиянии.
И, наконец, дорога. На ухабах «Волга» была в своей стихии — прочная подвеска отрабатывала удары. Но на ровном асфальте проявлялись ее скрытые таланты. Передняя подвеска с мягкими пружинами и быстро изнашивающимися амортизаторами порождала утомительную «кивковую» качку. Машина не столько ехала, сколько плавно раскачивалась на волнах покрытия, как лодка. Это не только укачивало пассажиров, но и заставляло водителя постоянно подруливать, ловить уходящий с курса нос автомобиля. Длительная трассовая поездка становилась физически утомительной.
Поэтому сегодня, глядя на отреставрированную «двадцатьчетверку» на выставке, стоит помнить не только о ее безусловном шарме и статусе. Стоит вспомнить и о том, что ее владелец был не просто водителем, а оператором сложного, своенравного механизма, требующего полного внимания, силы и постоянного диалога. Это была машина, которую не просто вели — с ней договаривались. И в этом, пожалуй, тоже есть частичка ее легенды.
