Введение
Если посмотреть на Grand Cherokee четвертого поколения, сразу понятно: машина с характером. В 2010 году, когда WK2 только появился, он произвел фурор — огромный, брутальный и при этом с салоном, который вдруг стал почти премиальным. Многие воспринимали его как удачный компромисс: внешность настоящего Jeep, а под кожей — платформа от Mercedes-Benz ML, что сулило надежность и управляемость на уровне немецких одноклассников. Но потом произошла история с покупкой Chrysler концерном Fiat, и инженеры начали менять то, что, казалось, не стоило трогать. Сегодня эти внедорожники на вторичном рынке стоят уже совсем не тех денег, что просили за них в салонах, и соблазн купить большой красивый «американец» за сумму, сопоставимую с бюджетным седаном, очень велик. Я сам не раз ловил себя на мысли, глядя на объявления: «Ну как тут устоять?» Но прежде чем хвататься за кошелек, стоит потратить пару часов на то, чтобы разобраться в настоящих болячках дорестайлинговых версий 2010–2013 годов. Потому что сэкономить при покупке — это одно, а вот потом каждые пару месяцев заезжать в сервис с неожиданным чеком — совсем другое.
Моторная гамма: между мощью и риском
Когда открываешь капот WK2, сердце радуется — особенно если видишь там большой восьмицилиндровый Hemi. Объем 5.7 литра, знакомый рык выхлопа… В американских форумах до сих пор гуляют легенды о моторах, которые спокойно проходили под полмиллиона миль без капремонта. И доля правды в этом есть. Классический V8 действительно переваривает многое, но есть нюансы, о которых продавцы часто умалчивают. Первое, с чем сталкиваются владельцы на пробегах от 50 до 70 тысяч километров, — течь помпы. Жидкость начинает капать на генератор, и если вовремя не заметить, можно остаться без электрики в самый неподходящий момент. Вторая история связана с системой отключения цилиндров MDS. В обычном городском режиме, когда четыре цилиндра отключаются ради экономии топлива, масляные каналы работают под высокой нагрузкой. Используешь не то масло — и гидрокомпенсаторы, которые здесь совмещены с управлением клапанами MDS, начинают стучать и выходить из строя. Один мой знакомый, владелец такого «Гранда», шутил: «Покупал Hemi ради звука, а получил стук, который лечится только заменой распредвала». И это не преувеличение.
Самый массовый мотор на наших дорогах — бензиновый V6 3.6 под названием Pentastar. На бумаге он выглядит идеально: современный, мощный для своих литров, и налог в России с ним адекватный. Но если смотреть на автомобили 2011–2012 годов, нужно быть готовым к тому, что этот двигатель доставлял хлопот больше, чем его старший брат. У многих владельцев на холодную появлялся отчетливый треск, будто внутри что-то сыплется. Это просыпались фазовращатели выпускных распредвалов. В журнале «Авторевю» как-то разбирали эту проблему и пришли к выводу, что пик обращений пришелся как раз на машины первых лет выпуска. А еще в 2012-м обнаружилась неудачная геометрия правой головки блока — к 100 тысячам километров начинали изнашиваться постели распредвалов. Фактически владельцы дорестайлинговых WK2 с Pentastar становились заложниками удачного или неудачного VIN-номера. После 2014 года, когда мотор модернизировали, ситуация выровнялась, но для машин 2010–2013 годов диагностика состояния ГРМ и масляной системы — это не прихоть, а обязательный пункт перед покупкой.
Отдельная песня — дизель 3.0 литра. На первый взгляд, это же почти идеальный вариант для большого внедорожника: крутящий момент, экономичность, и многие ошибочно полагают, что под капотом стоит мерседесовский OM642, который ставили на предшественника WK1. Но нет. Тут установлен мотор, созданный итальянцами из VM Motori по заказу Fiat. И характер у него совсем другой. Сервисмены из специализированных центров рассказывают, что в этих дизелях страдают, во-первых, патрубки турбокомпрессора: пластик становится хрупким, и турбина начинает дуть мимо. Это еще полбеды. Беда приходит, когда начинает изнашиваться топливный насос высокого давления. Металлическая стружка, попадая в систему, мгновенно убивает форсунки, каждая из которых тянет на 700–850 долларов. И это при том, что сам турбокомпрессор на этих моторах редко доживает до 150 тысяч километров без ремонта. А сажевый фильтр? В городе, где машина большую часть времени стоит в пробках, DPF забивается так быстро, что владельцы либо снимают его с прошивкой, либо постоянно заливают реагенты. Поэтому на вторичном рынке найти дизельный WK2 с прозрачной историей обслуживания — задача сродни поиску иголки в стоге сена.
Пневмоподвеска Quadra-Lift: комфорт или головная боль
Я помню, как впервые сел за руль WK2 с пневмоподвеской. Нажимаешь кнопку, и машина плавно приседает, чтобы удобнее было загружать багажник. Переключаешь режим Off-road — и она поднимается так, что под ней помещается приличный валун. Это чувство технологичного превосходства, когда ты буквально повелеваешь клиренсом, стоит многого. Но с годами это «чувство» превращается в хроническое беспокойство. Система Quadra-Lift, способная менять дорожный просвет от 165 до 271 мм, на машинах старше 7–8 лет начинает давать сбои. И характерный симптом, о котором пишут на всех профильных форумах, — надпись на приборке “Service Air Suspension Immediately”. Чаще всего она появляется после того, как машина постояла ночь в мороз или, наоборот, в жаркий день на солнце.
Основные проблемы кроются в компрессоре и самих пневмостойках. Компрессор работает почти постоянно, особенно если есть микротрещины в баллонах. Он перегревается, а затем его поршневая группа рассыпается. Владельцы делятся опытом: замена компрессора в сборе у дилера стоит под 60–80 тысяч рублей, и это только начало. Пневмостойки, которые постоянно находятся в агрессивной среде из реагентов и грязи, со временем начинают травить воздух. Сначала машина опускается за ночь, потом — за пару часов стоянки, а потом компрессор включается буквально на каждом светофоре, пытаясь удержать заданный уровень. Если не заменить вовремя стойку, вылетает и электронный блок управления, который, наслушавшись неправильных сигналов от датчиков высоты, начинает «сходить с ума».
Диагностика этой системы — отдельный квест. Иногда ошибка может быть вызвана просто грязным разъемом датчика или перетертым проводом, но чаще всего проблемы комплексные. Один из владельцев на тематическом форуме рассказывал, как три месяца мучился с ошибкой, пока не нашел специалиста, который замерил давление в ресивере и понял, что микротрещина в заднем правом баллоне есть, но проявляется она только на скорости выше 80 км/ч. В итоге он поставил комплект конверсии на обычные пружины и, как сам признался, вздохнул спокойно: «Потерял в плавности, зато перестал вздрагивать при каждом ухабе, думая, что сейчас вылезет ошибка». Специалисты из американской компании Strutmasters, которая специализируется на замене пневмоподвесок, подтверждают: полный переход на сталь часто выходит дешевле, чем замена одной оригинальной пневмостойки у дилера. И эта фраза становится для многих владельцев WK2 горькой, но честной правдой.
Трансмиссия и электрика: скрытые угрозы
Если двигатель и подвеска — это то, что обычно проверяют на подъемнике, то коробка передач и электрика могут преподнести сюрпризы уже после покупки, когда вы будете спокойно катить по трассе. До 2013 года на Grand Cherokee ставили 5-ступенчатый «автомат» NAG1, который, по сути, является детищем Mercedes-Benz. В среде перекупов его часто называют «неубиваемым». Но я бы не торопился с такими эпитетами. Да, ресурс у него большой, но у этой АКПП есть своя ахиллесова пята — утечки масла через уплотнения и выход из строя соленоидов. Масло начинает сочиться через сальники, и если вовремя не заметить лужу под машиной, коробка сначала начинает дергаться при переключениях, а потом может и вовсе встать. Полная переборка такой АКПП в приличном сервисе сейчас вытягивает минимум 90–120 тысяч рублей. При этом многие владельцы ошибочно полагают, что масло в коробке «залито на весь срок службы». На самом деле производитель Mercedes рекомендует менять его каждые 60–80 тысяч километров, особенно если машина использовалась для буксировки прицепа или частых бездорожья.
Но, пожалуй, самый неприятный сюрприз в WK2 дорестайлинга — это электрика, а именно модуль TIPM. Если вы не сталкивались с этим, представьте себе блок, который отвечает за распределение питания на все важные узлы: от бензонасоса до стеклоочистителей. Он спрятан под передним пассажирским сиденьем, и о его существовании вспоминают только тогда, когда машина глохнет на ходу. В России по этому поводу проводилась масштабная отзывная кампания, о которой сообщал Росстандарт. Дефект крылся в реле топливного насоса внутри TIPM. Из-за плохого контакта двигатель мог заглохнуть в любой момент — на перекрестке, в левом ряду трассы, где угодно. Под отзыв попало более 7500 автомобилей, но дело в том, что инженеры не смогли просто заменить это реле, потому что блок TIPM неразборный и стоит огромных денег. Вместо этого в сервисах устанавливали внешнее дополнительное реле, врезаясь в проводку.
Казалось бы, проблема решена, но не тут-то было. Позже выяснилось, что контакты этого внешнего реле загрязняются силиконом, который использовался для герметизации, и со временем все возвращается на круги своя. Я знаю случай, когда владелец WK2 дважды останавливался на оживленном шоссе, вызывал эвакуатор, и в итоге ему пришлось самостоятельно искать специалиста, который заменил внутренности TIPM, выпаяв старые компоненты и установив качественные реле. Поэтому при осмотре конкретного автомобиля обязательно поднимите историю обслуживания: проводилась ли отзывная кампания, как именно она выполнялась, и есть ли у машины «привычка» внезапно выключать бензонасос. Лучше потратить час на диагностику электрики, чем потом ловить момент, когда посреди дальней дороги глохнет мотор и не заводится до тех пор, пока не «остынет» реле.
