Когда в 2018 году на Московском автосалоне Renault выкатила приподнятую версию своего бестселлера, многие скептики лишь усмехнулись — мол, очередной маркетинговый трюк, нацепили чёрный пластик и просят на сотню тысяч больше. Но реальность, как это часто бывает, оказалась куда интереснее. На деле этот автомобиль стал квинтэссенцией того, что нужно российскому обывателю: он не требовал к себе трепетного отношения, прощал плохой бензин, не боялся колдобин и при этом не выглядел откровенно нищебродски. Эта машина встала на конвейер в Тольятти и стала последней лебединой песней эпохи Renault в России перед большими геополитическими потрясениями. Сейчас, когда новые автомобили в дешёвом сегменте практически вымерли, а цены на вторичке улетели в космос, имеет смысл спокойно и без лишних эмоций разобрать, что же мы потеряли и стоит ли сейчас смотреть в сторону Logan Stepway с пробегом.
Рождение «внедорожного» седана и его главный козырь
На самом деле появление Logan Stepway было событием абсолютно предсказуемым и даже немного запоздалым. К тому моменту Renault уже давно и успешно продавала приподнятый хэтчбек Sandero Stepway, и его доля в продажах семейства зашкаливала за 80 процентов. Конкуренты тоже не дремали: у «Лады» появилась целая россыпь Cross-версий, а Kia и Hyundai вовсю экспериментировали с внедорожным обвесом на своих седанах. Тянуть с ответом было нельзя, и французы достали из рукава козырную карту. Рецепт создания кросс-седана оказался до безобразия простым и эффективным: берём обычный Logan второго поколения, вставляем в стойки дополнительные проставки, прикручиваем чёрный некрашеный пластик по кругу и называем это дело Stepway. Производство наладили на мощностях «АвтоВАЗа» в Тольятти на линии B0, что обеспечивало приличную локализацию и, как следствие, вменяемый ценник на старте продаж.
Главной инженерной изюминкой, которая и заставляла покупателя выложить кровные 928 тысяч рублей за «пустую» базу, а затем и вовсе за полтора миллиона в топе, стал клиренс. Renault не стала мелочиться и подняла машину до рекордных для бюджетного седана 195 миллиметров. Это было не просто маркетинговое заявление, а реальная физическая величина, которая ставила Logan в один ряд с иными кроссоверами. Как точно подметили в своём тест-драйве коллеги из издания «5 Колесо», нельзя сказать, что четыре дополнительных сантиметра под «пузом» кардинально меняют характер машины, но коррекция эта вполне ощутима. И действительно, на дороге чувствовалось, что ты сидишь не в легковушке, обречённой царапать днищем каждую колею, а во вполне себе проходимом транспорте. Вкупе с короткими свесами и стальной заводской защитой картера, которая шла уже в базе, машина позволяла штурмовать разбитые грунтовки и городские сугробы с какой-то даже наглой уверенностью.
Что касается внешнего вида, то тут дизайнеры Renault постарались на славу. Машина перестала быть той скромной «серой мышкой», которую покупали исключительно из-за утилитарных соображений. Появились массивные расширители арок, другие бамперы с серебристыми накладками «под металл», рейлинги на крыше и С-образные светодиодные ходовые огни, которые визуально роднили простой «Логан» с более дорогими моделями марки. Салон, конечно, разочаровывал своим бюджетным происхождением, стоило только потрогать жёсткий дубовый пластик панелей. Журналист «За рулём» в своём обзоре честно признался: внутри с закрытыми глазами узнаю – Logan! Те же материалы, то же бесформенное сиденье. Но и тут была своя «вишенка» — новый руль из приятного кожзама, который наконец-то было удобно держать в руках, а не просто терпеть. К тому же, объём багажника в 510 литров и простор на заднем диване остались неизменными, что для семейной машины, которую часто используют и как рабочую лошадку, было критически важным аргументом при покупке.
Техника: между старым автоматом и новым вариатором
Выбор силового агрегата для Logan Stepway представлял собой классическую дилемму российского автолюбителя: надёжность или комфорт. В основе лежали проверенные временем бензиновые «атмосферники» объёмом 1.6 литра, которые на этом семействе не ставил только ленивый. Базовым предлагался восьмиклапанник мощностью 82 лошадиные силы, который, честно говоря, годился только для неспешной езды по городу и наотрез отказывался ехать при полной загрузке. Чуть веселее обстояли дела с 16-клапанным мотором на 102 силы, который агрегатировался либо с 5-ступенчатой механикой, либо с древним, как мамонт, четырёхступенчатым автоматом DP2. Этот автомат был настоящим проклятием модели. Он страшно тупил при переключениях, ощутимо повышал расход топлива и заставлял мотор выть на высоких оборотах при обгонах на трассе. Впрочем, именно механика составляла львиную долю продаж — по данным аналитического агентства «Автостат», за 15 лет продаж Logan на российском рынке наибольшим спросом у клиентов пользовались версии с механической коробкой передач, более 83 процентов.
Настоящий технический прорыв случился, когда Renault анонсировала специальную версию City. Именно она привнесла в бюджетный сегмент долгожданный бесступенчатый вариатор CVT X-Tronic. Эта коробка была знакома многим по автомобилям Nissan и устанавливалась исключительно в паре с самым мощным в гамме 113-сильным двигателем H4M. Ездовые повадки машины с вариатором разительно отличались от версий с архаичным автоматом. Разгон становился плавным и линейным, без рывков и надрывного воя мотора. По информации издания «За рулём», при движении по трассе вариатор позволял держать обороты в районе комфортных 2000 об/мин, что делало поездку не только тише, но и заметно экономичнее. Вариатор неплохо имитировал 6-ступенчатый автомат: он переключал виртуальные передачи, избавляя двигатель от зависаний на одних оборотах. Однако был в этой сладкой бочке мёда и солидный половник дёгтя.
Платой за «автоматический» комфорт стало заметное снижение клиренса. Если у версий с механикой и старым автоматом под днищем были честные 195 миллиметров, то у версий City из-за особенностей крепления и габаритов вариатора дорожный просвет проседал до 170-178 мм. Более того, владельцы на форумах часто жаловались, что именно корпус вариатора становился самой нижней точкой автомобиля. Для тех, кто планировал регулярно съезжать с асфальта, это становилось серьёзным стоп-фактором. Плюс ко всему, к ресурсу вариатора Jatco JF015E всегда было много вопросов. Один из владельцев на Avito прямо написал: говорят что дольше 150 тысяч не ходит, но пока мой и 100 не прошел, полет нормальный. Специалисты же сходились во мнении, что при спокойной езде и замене масла раз в 30-40 тысяч километров этот агрегат вполне способен отходить свои 200 тысяч, но покупать такой автомобиль на вторичке с пробегом за 100 тысяч без тщательной диагностики было настоящей русской рулеткой. Поэтому идеальным вариантом по соотношению «вложено-получено» многие до сих пор считают 113-сильный мотор на механике — это максимально живая динамика и практически нулевые шансы попасть на дорогостоящий ремонт трансмиссии.
Жизнь с Logan Stepway: чем он хорош и чем бесит
Если сесть и спокойно разложить по полочкам опыт многолетней эксплуатации, становится ясно, что Logan Stepway — это абсолютно честная машина, которая не пытается казаться тем, чем не является. Начнём с очевидных плюсов, за которые владельцы готовы были прощать ей многое. Во-первых, это та самая всеядная подвеска, которая стала визитной карточкой семейства Logan. Энергоёмкость шасси была настроена настолько грамотно, что позволяла пролетать разбитые участки дорог на скоростях, совершенно немыслимых для более дорогих, но «нежных» иномарок. Как писали в тест-драйве «АиФ», тестовый Logan StepWay с четырёхступенчатым автоматом в городе только радует, а подвеска привычно хорошо отрабатывает рытвины. Во-вторых, геометрическая проходимость. При наличии противобуксовочной системы, которая придерживала прикусывающее колесо, машина на удивление цепко гребла по грязи и снежной каше, забираясь туда, где некоторые владельцы кроссоверов уже начинали нервно оглядываться в поисках лопаты и трактора.
Однако рано или поздно наступает момент, когда владелец начинает замечать все те углы, которые срезали французские инженеры для достижения целевой себестоимости. Самый главный бич этой машины — шумоизоляция, а точнее, её полное и бесповоротное отсутствие. Жалобы на аэродинамические шумы идут сплошным потоком почти от каждого собственника. Один из них в своём отзыве на Drom прямо указал, что на скоростях за 130 км/ч ехать уже некомфортно. К этому добавляется вой коробки передач (особенно «механики» на определённых оборотах), отсутствие уплотнителей капота и проёмов дверей, из-за чего подкапотное пространство моментально покрывается слоем грязи, а в салон задувает пыль. Отдельного упоминания заслуживает эргономика. Тот факт, что в машине 2018 модельного года руль всё ещё не регулировался по вылету, а подогрев сидений включался вслепую кнопкой где-то в районе коленной чашки, вызывал искреннее недоумение.
К мелким, но раздражающим деталям также можно отнести слабое лобовое стекло, которое, по многочисленным свидетельствам, очень быстро ловит сколы даже от небольших камешков. Кроме того, владельцы жаловались, что у машины сильно пачкаются задние пороги из-за особенностей аэродинамики и слабая оцинковка кузова в труднодоступных местах. И всё же, несмотря на этот ворох болячек, машину продолжали покупать и хвалить. Почему? Да потому что конкурентов с таким сочетанием простоты, ремонтопригодности и клиренса за эти деньги практически не было. В своём отзыве на Drive2 владелец рассуждал просто: машина бюджетная, пассажирам сзади комфортно. ТО и запчасти дешёвые. Масло в коробке поменять 4,5к вышло за работу плюс 5 тыщ на само масло. Именно эта дешевизна владения и всепрощение перекрывали недостатки. В итоге Logan Stepway стал для российского рынка не просто автомобилем, а настоящим спасательным кругом для жителей глубинки, где состояние дорог оставляет желать лучшего, а лишних денег на премиум-сервис никогда не водилось.
