В истории отечественного автопрома есть машины, которые заслуживали куда большей славы, чем получили. Одна из таких историй — взлет и падение Tagaz Tager, внедорожника, который собирали у нас, в Таганроге, а по сути это был чистокровный «кореец». В начале двухтысячных, когда народ вовсю нахваливал «Шеви Ниву» и с ужасом ждал очередной поломки «Хантера», Tager мог стать настоящей бомбой. Он был собран добротнее, ехал комфортнее и не ломался на каждой кочке так, как его именитые российские конкуренты. Но что-то пошло не так, и вместо того чтобы стать королем российского бездорожья, этот автомобиль канул в Лету, оставшись уделом лишь узкого круга посвященных фанатов. Сегодня, спустя годы, можно спокойно разобраться, почему же так вышло и действительно ли «Тагер» был тем самым идеальным внедорожником, которого мы все ждали.
Корейское наследство с немецким акцентом
Чтобы понять, чем же был так хорош Tagaz Tager, нужно копнуть в его родословную. А она у него оказалась на редкость интернациональной. Появился он не на пустом месте — это была лицензионная копия корейского внедорожника SsangYong Korando, который, в свою очередь, сам был построен на агрегатах легендарного немецкого качества. В середине 2000-х корейцы сняли эту модель с производства, и таганрогский завод, искавший, чем бы занять свои мощности, выкупил лицензию на ее выпуск. Так в 2008 году на свет и появился наш герой. Самое интересное, что от оригинального «Корандо» он отличался лишь шильдиками, да и то не везде. Все самое важное и сложное делали в Корее, а в Таганроге уже занимались тем, что называется «отверточной сборкой»: навешивали двери, прикручивали сиденья, ставили колеса и клеили эмблемы. Для многих это звучит как приговор качеству, но на деле все вышло ровно наоборот. Ответственные узлы — двигатели и коробки передач — приезжали из Кореи, где контроль был куда строже, чем на иных российских заводах.
Главная гордость и, без преувеличения, визитная карточка Tagaz Tager — это его бензиновые двигатели. Под капотом стояли рядные «четверки» объемом 2.3 литра, выдававшие 150 лошадиных сил. Это были не какие-то корейские поделки, а лицензионные моторы Mercedes-Benz, которые немцы когда-то продали корейцам вместе со всей документацией. Надежность этих агрегатов вошла в легенду. Владельцы на форумах до сих пор пишут, что при должном уходе мотор спокойно отхаживает по 300-400 тысяч километров, а то и все полмиллиона. И это в наших-то условиях, с нашим бензином и перепадами температур! К тому же, моторы эти были очень «тяговитыми», то есть отлично тянули с самых низов, что для внедорожника важнее сотни лошадей на верхах. Расход, конечно, не радовал — свои 12-15 литров на сотню машина ела исправно, но кто в те годы на внедорожнике считал топливо? Для сравнения, отечественные моторы в те же годы считались долгожителями, если доживали до капремонта к 150 тысячам, так что преимущество было очевидным.
Ходовая часть у Tager тоже была под стать мотору — простая и неубиваемая. Рама лестничного типа, спереди независимая торсионная подвеска, сзади — неразрезной мост на пружинах. Звучит, может, и не очень современно, но на деле это давало потрясающую живучесть на разбитых дорогах. Многие владельцы отмечали, что подвеска без серьезных проблем и вмешательств отхаживает более 100 000 километров. И это при том, что ход у нее был мягким и плавным, что для рамного внедорожника — редкость. Трястись в «УАЗе» по грейдеру было настоящим испытанием для позвоночника, а в Tager можно было ехать с относительным комфортом. Отдельного упоминания заслуживают кресла. По удобству их сравнивали с офисными креслами, а на форумах писали, что после 700-800 километров за рулем водитель выходил из машины бодрым. Попробуйте проделать тот же путь в «Ниве Легенд» или «Хантере» — и вы поймете, о чем речь. Так что по части комфорта и надежности у «Тагера» были козыри, которых у его российских конкурентов не было и в помине.
Ну и, конечно, внедорожные качества. Тут у Tager все было по-честному, без современных электронных имитаций. Жестко подключаемый полный привод part-time, наличие понижающей передачи в раздатке, блокировка заднего дифференциала — вот его арсенал для покорения грязи. Короткая база, особенно в трехдверной версии, и неплохой дорожный просвет в 195 мм делали его настоящим «проходимцем». Владельцы в своих отзывах любят рассказывать, как на «Тагере» они выезжали из такой грязи и забирались в такие горки, где более именитые и дорогие внедорожники беспомощно буксовали. В режиме пониженной передачи он буквально полз, как трактор, преодолевая препятствия, которые «Ниве» или «Патриоту» были не по зубам. Машина создавалась для тех, кто живет за городом и каждый день вынужден месить грязь по дороге на работу, для рыбаков, охотников и просто любителей выездов на природу. И в этой роли он был, без преувеличения, одним из лучших предложений на рынке, превосходя по совокупности качеств и доступную «Ниву», и более крупный, но архаичный УАЗ.
Обратная сторона медали: почему «идеальный» внедорожник бесил владельцев
Казалось бы, вот он — рецепт идеального российского внедорожника. Но, как это часто бывает, дьявол скрывался в деталях, и деталей этих было немало. Первой и самой главной проблемой Tager, которая испортила нервы тысячам владельцев, стала его механическая коробка передач. Это был не просто «косяк», а настоящая беда, признанная даже самим заводом. Суть проблемы была в никудышных синхронизаторах, особенно второй и третьей передач. Переключения сопровождались диким хрустом, рычаг упирался в невидимую преграду, и включить нужную скорость было целой проблемой. Журнал «За рулем» в 2011 году писал, что ездить с такой коробкой зачастую было небезопасно. Владельцы массово обивали пороги дилерских центров с требованиями заменить агрегат. ТагАЗу пришлось выделить отдельный цех для ремонта этих коробок. По данным того же «За рулем», за первые девять месяцев было отремонтировано 183 вышедшие из строя коробки — почти каждая пятая! Некоторым несчастным владельцам коробку меняли по четыре-пять раз, что, согласитесь, иначе как катастрофой назвать нельзя. Примечательно, что на корейском Korando таких проблем не было, что говорит либо о смене поставщика, либо о пресловутом качестве сборки.
Другим источником головной боли, способным подвести в самый неподходящий момент, был узел подключения переднего моста. Для того чтобы включить полный привод, на «Тагере» использовалась хитрая система с вакуумным приводом и автоматическими муфтами свободного хода. Звучит современно и удобно — не нужно выходить из машины и крутить «хабы», как на старом УАЗе. Но на деле эта система оказалась крайне ненадежной. Вакуумный привод часто отказывал, и в самый ответственный момент, когда нужно было штурмовать брод или грязевую лужу, полный привод просто не включался. Внедорожник превращался в обычную заднеприводную машину, застрявшую в грязи. На форумах эта тема обсуждается до сих пор, и многие владельцы, устав бороться с капризной вакуумной системой, плюют на комфорт и ставят старые добрые механические хабы. С ними надежно и предсказуемо, но это, по сути, откат к технологиям полувековой давности, что для современного автомобиля нонсенс.
Помимо этих двух крупных «болячек», у Tager хватало и мелких недостатков, которые в сумме портили общее впечатление. Качество сборки хоть и было выше, чем у отечественных машин, но все же уступало оригинальному «Корану». Это проявлялось в плохо подогнанных зазорах кузовных панелей, тяжелых дверях, которые нужно было с силой захлопывать, дребезжащих стеклах. Особенно страдала тяжелая задняя дверь багажника, открывавшаяся в сторону — ее петли быстро проседали, а замок мог сломаться в любой момент. Обзорность с водительского места тоже оставляла желать лучшего — узкие окна и широкие стойки создавали приличные «мертвые зоны». А на трассе короткая база и высокий центр тяжести делали машину валкой и требовательной к управлению, особенно на скользкой дороге или при сильном боковом ветре. Tager не прощал резких движений рулем, и за рулем нужно было всегда быть начеку.
И наконец, дизайн. Это, конечно, дело вкуса, но большинство сходилось во мнении, что внешность у Tagaz Tager была, мягко говоря, «на любителя». Его угловатые, рубленые формы, доставшиеся в наследство от Jeep CJ-7 и корейского «Корандо» 90-х годов, к концу 2000-х выглядели уже откровенно архаично. В эпоху, когда на рынок выходили все более обтекаемые и стильные кроссоверы и внедорожники, Tager смотрелся пришельцем из прошлого. В интернете его часто сравнивали с марсианским ковбоем или говорили, что его дизайн рисовали инопланетяне. В сочетании с довольно простым и аскетичным салоном, где главным украшением была «читаемая» приборная панель, автомобиль не производил того «вау-эффекта», на который рассчитывали маркетологи. Российский покупатель, может, и готов был мириться с простотой, но хотел, чтобы машина выглядела современно. А Tager, при всех своих технических достоинствах, выглядел как динозавр.
Экономика против идеи: как хороший автомобиль стал жертвой обстоятельств
Даже несмотря на все перечисленные недостатки, Tagaz Tager оставался крайне интересным предложением на рынке, особенно с учетом его цены. В 2009 году базовую заднеприводную версию с бензиновым мотором 2.3 можно было купить за 470 000 рублей. Полноприводная версия стоила около 530 000 рублей, а топовая комплектация с могучим 3.2-литровым мотором и «автоматом» — от 625 000 рублей. За эти деньги вы получали рамный внедорожник с неубиваемой ходовой и легендарными «мерседесовскими» моторами. Для сравнения, Lada Niva в те годы стоила хоть и дешевле, но по уровню комфорта, надежности и оснащения это были автомобили из разных эпох. УАЗ «Патриот» стоил сопоставимых денег, но его качество и управляемость вызывали еще больше нареканий. Казалось бы, рыночная ниша для Tager была просто огромной.
Однако на пути к успеху встала череда роковых обстоятельств, главным из которых стал финансовый кризис 2008-2009 годов. Он больно ударил по всему авторынку, но особенно чувствительным удар оказался для таких заводов, как ТагАЗ. Спрос на новые автомобили рухнул, кредиты стали дорогими, а сам завод начал стремительно накапливать долги. По данным «Википедии», к 2009 году объемы производства упали в три раза, а задолженность перед банками достигла 20 миллиардов рублей. В таких условиях говорить о каком-то масштабном продвижении нового автомобиля не приходилось. Выпуск Tager никогда не был большим. По разным данным, в год собирали не более 2.5 тысяч машин, а в 2009 году, например, было продано всего 2462 экземпляра. Всего же за свою недолгую историю с конвейера сошло, по оценкам, менее 10 тысяч «Тагеров». Это капля в море по сравнению с сотнями тысяч проданных «Нив» и «Патриотов».
Другим важным фактором стал полный провал в маркетинге и имиджевой составляющей. Российский покупатель, особенно в провинции, консервативен. Он десятилетиями знал, что для бездорожья есть «Нива» и УАЗ. Это были проверенные, хоть и не самые совершенные машины, с огромной сетью сервисов и доступными запчастями в любом сельпо. Что такое Tagaz Tager, не знал практически никто. Таганрогский завод не вложил достаточно средств в рекламу и продвижение этой модели. Более того, вокруг бренда ТагАЗ к тому времени уже сложился неоднозначный ореол. Завод ассоциировался с дешевой сборкой корейских и китайских моделей, и имидж «российского автопрома» в худшем его проявлении давил на репутацию Tager. Люди просто боялись связываться с «непонятной» машиной, опасаясь, что к ней не будет запчастей, а сервисмены разведут руками. И в этих опасениях, как показало время, была доля истины.
Контрольный выстрел произошел в 2012 году, когда сборку Tager окончательно свернули. К тому моменту проблемы ТагАЗа стали необратимыми. Завод, погрязший в долгах, не смог договориться с кредиторами, и в 2014 году был признан банкротом. Так бесславно завершилась история предприятия и одного из самых интересных его проектов. Но самое удивительное началось потом. Tagaz Tager, не оцененный по достоинству новым покупателем, обрел вторую жизнь на вторичном рынке. Сегодня, спустя годы, за хорошо сохранившийся экземпляр просят весьма приличные деньги, и спрос на них стабилен. В среде охотников, рыболовов и просто любителей офф-роуда «Тагер» стал культовой машиной. Его ценят за честную рамную конструкцию, выдающуюся проходимость и те самые «вечные» моторы Mercedes. Энтузиасты на форумах делятся опытом доработок, меняют капризные муфты на механические, лечат «хрустящие» коробки и доводят машины до ума, превращая их в идеальный инструмент для экспедиций. По иронии судьбы, Tager проиграл битву за конвейер, но выиграл войну за сердца тех, кто по-настоящему понимает, что такое настоящий внедорожник, а не «паркетник» с клиренсом в 15 сантиметров.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
