ВАЗ Э 11011
Количество автомобилей на дорогах страны постоянно растёт. От покупки личного транспорта людей не останавливают даже высокие цены и ухудшающаяся экология. Во многом такому ритму жизни поспособствовали изобретения прошлого века. Оригинальная конструкция автомобиля имела задний привод. И лишь много позже, после экспериментов, инженеры перевели почти все машины на передний привод.
Речь пойдёт об отечественном проекте ВАЗ Э 11011, который стал дальним предком современных Лад. В конце 50-х гг. в мире далеко не все машины были оснащены передовой начинкой. Но постепенно промышленность ориентировалась на удешевление и упрощение автомобилей. Можно сказать, что эти фактора привели к появлению FWD-автомобилей.
Заводы СССР после ВОВ прошли этап конверсии с военных изделий на гражданские. Жизнь потихоньку налаживалась. Среди машин были на дорогах Волги, Победы и Москвичи. Жигулей было мало. В 60-е передовые специалисты в АвтоВАЗе стали задумываться о создании концептуально нового автомобиля на платформе с тем самым передним приводом. Со временем их идеи в жизнь попытался претворить Владимир Сергеевич Соловьёв, главный конструктор.
Подобную идею советский гражданин мог подхватить только в Европе. Там были Рено, Ситроены и Мини, которые были сделаны достаточно прогрессивно. Все эти авто имели передние ведущие колёса, что наделяло их первоклассной управляемостью. Тенденцию также уловил Поляков, директор ВАЗа. Он поддержал начинания своего подчинённого.
Не будет ошибкой предположить, что в качестве основного референса советские автохудожники использовали облик ФИАТ-128. Это компактный хэтчбек выглядел современно, и при этом обладал надлежащей начинкой. Поэтому прототип экспериментальной советской машины стали создавать с оглядкой на «итальянца».
В 1968 году работа началась. Дело было в Тольятти. Собрали самых талантливых специалистов со всей страны. Образовалось фирменное КБ на ул. Победы. Машину решили создать для запуска в конвейерное производство. Поэтому коллектив начал трудиться на 100%, прикладывая максимальные усилия для реализации цели.
Сперва решили изготовить кузов. Его создал Л.Мурашов, тот самый, который работал в АЗЛК и ЗАЗе. Такой специалист уже обладал опытом проектирования компактных машин. Компоновка была разработана с учётом поперечного размещения силового агрегата.
Тем временем автодизайнеры в прямом смысле лепили макет кузова. В.Ашкин и Ю.Данилов сделали правую и левую стороны будущего изделия. После долгих споров выбрали левую, как более простую и доступную в производстве. Также был вопрос о структуре детали. Решили изготавливать цельную, т.к. это было выгодней и современней в масштабах массовой сборки. Всё делалось для того, чтобы готовый авто как можно раньше вышел в тираж.
Специально для прототипа Коржов Михаил сконструировал 3 мотора рабочим объёмом 0.9-1.1 л. Наиболее удачным показался агрегат, который развивал 50 сил (0.9 л). Коробка передач тоже была абсолютно новая, хотя были более старые аналоги. Это заставляло постоянно корректировать план и тратить всё больше ресурсов. Шасси имело независимую подвеску спереди, уже тогда это было нормой. Часть деталей было от «Запорожца». Внутрянка от «копейки», что вполне нормально. Ведь новый салон не было времени создавать с нуля.
Кстати, машину обозвали «Чебурашкой». Этому способствовал дружелюбный силуэт, отличавшийся компактностью. В 1972 авто наконец-то было готово к испытаниям. Вместе с другими машинами ВАЗ Э 11011 стал проходить тесты. Они давались сложно. Сначала хэтчбек буквально рассыпался на ходу. Постоянно что-то ломалось, разрушалось. И это было нормально для прототипа. В ходе заездов мотор и коробка несколько раз дорабатывались. Это позволило улучшить конструкцию.
Эксперты признавали изобретение удачным, но требующим шлифовки. Этим и занимались специалисты КБ при заводе. Фактически половина автомобиля была оригинальной, и это лишь мешало. Сырые узлы и агрегаты норовили выйти из строя в самый неподходящий момент. Было множество проблем с утечкой моторного масла. Трансмиссия тоже ломалась.
Уже через год, в 1973, свет увидела вторая итерация ВАЗ Э 11011. Было дело, даже тестировали Жигули и Фиаты, пытаясь выявить сильные и слабые стороны советской новинки.
Как часто бывает, вместо одного продукта специалисты попытались выпустить сразу несколько под напором вдохновения. Например, стал известен проект Башингджаняна с открытым верхом. Основой служил лёгкий Мини-Мок из Великобритании. Помесь багги, гольфкара и малолитражки попытались воспроизвести в АвтоВАЗе. Вышло так себе. В тоге проект главного инженера был закрыт.
Стоит понимать, что ВАЗ Э 110111 был с самого начала достаточно дерзким, чтобы полностью осуществиться в реальной жизни. Лишь по прошествии времени, идеи им сформированные, отразились в современных Самарах и Спутниках.
